在全球变暖的趋势日渐显著的当下，北极航道正逐渐展现出成为全球贸易新通道的“潜力”。
近日，韩国海洋水产部发布的消息显示，韩国泛星宏图号（Panstar Acro）于韩国时间8月下旬从釜山新港启航。根据韩国海洋水产部给出的预计，如果一切顺利，这次旅程将耗时40~45天。届时，韩国的这艘集装箱船将先抵达英国的费利克斯托，再前往荷兰的鹿特丹，之后是波兰的格但斯克，最后返回韩国釜山。
这不仅是韩国集装箱船首次进行北极航道试航，也是自2016年以来首艘使用北极航线的韩国船舶。一旦试航成功，韩国将成为继中国与俄罗斯之后，拥有北极航道实质性商业航行与常态化运营经验的第三个国家。
在韩国集装箱试航北极航道之前，印度也对这一航道表现出了“浓厚兴趣”。印度港口、航运和航道部联合秘书S.Venkatesapathy在8月中旬第四届北极地区论坛上公开表示，印度计划在2027年派出首艘试点货船试航北极航道。
当前随着气候变暖的趋势日渐显著，冰盖减少、冰川加速融化，取道北极已不再是纸上谈兵。公开资料显示，北极航道主要包括西北航道、东北航道和穿越北极点的中央航道。三条航道中，目前各方关注最多的便是位于俄罗斯北部沿海北冰洋离岸海域的东北航道，这也是欧亚两地海上距离最短的航道。
从“单次试航”到“固定班期”
在现有的海洋交通格局中，从东亚到达西欧、北美东岸，或从欧洲到达北美西岸的航线经济和时间成本并不低。例如，从东亚到西欧的海洋运输，走苏伊士运河，航程为1.8万公里至2万公里。北极航道能节省多少时间？据测算，该航道比通过苏伊士运河运输需要的45~50天时间缩短了1/3。
如今，由于中东地缘冲突的影响，跨境运输通道的安全性也备受关注。分析认为，韩国急于向北开辟新航路的首要原因是传统亚欧航线的不确定性加剧。韩国海洋水产部副部长南载宪就直言，随着环境变化，北极航道“肯定会成为”中东航线的替代方案。
中国船企对北极航道的关注由来已久。早在2022年，中远海运特种运输股份有限公司就在东北航道进行了14次航行，为后续中国集运班轮穿行北极航道积累了经验。2023年中国船企“新新北极熊”号于当年7月航行六周后，成为第一艘通过北极航线抵达俄罗斯加里宁格勒港口的中国船只。此后，每年北半球的夏季，中国船企的身影越来越多地出现在了北极航道中。
元股证券:ygzq.hk去年9月，海杰航运“伊斯坦布尔桥”货轮成功穿越北极东北航道，单程约20天抵达英国，标志着全球第一条中欧北极集装箱快航航线成功实现通航，初步验证了极地航行、欧洲港口衔接等环节的可行性。
今年8月20日，俄罗斯的摩尔曼斯克港又迎来了首艘中国集装箱班轮。摩尔曼斯克是当地破冰船队母港和北极航道最大转运节点，在北极航道常态化运营中发挥关键作用。摩尔曼斯克州州长、联邦国务委员会“北极航道与北极”委员会主席安德烈·奇比斯当时表示，此次中国集装箱船靠泊摩尔曼斯克港，不只是一次普通物流作业，更被视作开辟广阔合作之路的标志性起点，预示着双方大规模合作即将开启。
值得注意的是，在越来越多的中国班轮企业拥有了北极航道“单次试航”的经验后，中欧北极集装箱航线在今夏正式迈入了夏季通航季周班运营的新阶段。中国船东协会此前公布的信息显示，受北极自然冰情约束，2026年北极航道通航窗口期为7月下旬至9月下旬，目前多家航运公司持续加码运力投放。首期中欧北极航次计划中至少有38个集装箱航次被排上日程，开始按商业航班的节奏运转。
相较于以往的单次试航，固定班期实现稳定运力投放、将北极航道从试验性航次转化为可选择的商业物流产品。除了运输时效优势外，北极航道具备天然低温冷链条件，适配光伏、储能、精密机电等高附加值货物恒温运输。
不确定性仍存
越来越多的集运班轮尝试通行北极航道的背后，则是气候变暖对北极影响的日渐显现。9月通常是大西洋湾流影响北冰洋最强的月份，湾流对北冰洋冰雪融化起到了促进作用。根据国际机构检测，北极的海冰量会在夏末的9月达到最低值；自1979年有卫星记录以来，北极夏季冰层达到每10年减少13%的水平。
今年7月，中国气象局发布的《中国气候变化蓝皮书（2026）》显示，1979~2025年，北极海冰范围呈显著减小趋势，3月和9月海冰范围每10年分别减少2.5%和13.6%；2025年3月北极海冰范围创有卫星观测记录以来的同期新低。南极海冰范围自2016年以来持续偏小。
此前发表在《自然》杂志上的研究表明，在当前温室气体排放加速的背景下，北极可能将在2030年出现“无冰夏季”，这比预期至少提前了10年左右。而据美国国家大气研究中心更是激进预测，“到2040年9月，北冰洋的夏冰可能彻底消失。”
密切关注这一航道的欧亚铁国际货运代理（上海）有限公司总经理杨杰告诉第一财经，虽然相较以往，北极航道迎来了多个国家的班列运行，但目前多为小规模试水状态。“一方面这条航线的季节性非常强，因为航运讲究稳定性，尤其对生产型企业来说，这样才能规划供应链。”他分析道，“另一方面，北极航线不同于传统亚欧航线绝大部分都在公海运行，还涉及地缘政治方面的不确定性。此外，航线本身的特殊性决定了参与的航运公司、船舶的数量都会相对有限，排除掉一些政策性因素，航线本身的单位成本分摊也面临着不确定性。”
此外，杨杰还表示，要穿行北极航道从技术上来说，对于班轮还是有一定要求的，比如一些情况下仍需要破冰船的开道，而这个技术条件并不是目前的集装箱轮所具备的。
公开信息显示，俄罗斯政府此前授权俄国家原子能集团统筹管理整条北方海航道，航道划分为28个航段，船舶航行需获批，俄方可提供破冰船保障。市场对北极航运的热情，同样体现在抗冰船舶订单上涨上。航运数据机构维森航海的数据显示，去年共167艘抗冰船完工交付，创十余年来新高；今年另有164艘抗冰船计划建造。
不过股票双边投资系统，杨杰还告诉第一财经，目前北极航线主要目的地是去往俄罗斯，由于俄罗斯的主要进口市场在莫斯科及周边地区，因此北极航线无论是停靠俄罗斯的圣彼得堡还是摩尔曼斯克，都会面临后段俄罗斯境内的内陆运输成本。
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